Luego de la aparición del Ferrocarril, en las últimas dos décadas del Siglo XIX los caminos fueron cayendo en total descuido pues solamente servían para viajes cortos, es decir, regionales. Aún para ir a lugares tan cercanos como Lampazos o Cadereyta era más cómodo y económico tomar el ferrocarril que utilizar una rústica carreta.

Cualquier destino nacional para personas o mercancías quedaba a sólo unas horas en ferrocarril, mientras los caminos se fueron deteriorando hasta casi convertirse en veredas.

Sólo se mantenían en regular estado los caminos que iban de Monterrey a los municipios que ahora son metropolitanos y a las pequeñas poblaciones rurales que había en la comarca de Monterrey.

Llega el primer automóvil a Monterrey

En año de 1903 llegó el primer automóvil a la capital del país y tres años después, en 1906, a la Ciudad de Monterrey. Poco a poco los automóviles fueron popularizándose como medio de trasporte citadino, conviviendo con tranvías y carretas.

Al principio los autos no tenían autonomía para realizar grandes viajes, no sólo por el pésimo estado de las carreteras sino por falta de gasolineras en los trayectos. Pero su creciente número obligó a crear reglamentos de tránsito para regular la circulación y coexistencia armónica de los diversos modos de trasporte urbano. El reglamento de la Ciudad de México se publicó en 1905 y el de Monterrey en 1907.

Sin embargo el ferrocarril continuaba dominando el transporte, hasta que en 1920 el presidente Venustiano Carranza, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, inició la planeación de carreteras en el país a imitación del programa de Estados Unidos. Sin embargo, la Revolución de Agua Prieta -Obregón contra Carranza- trajo de nuevo la inestabilidad.

Fue hasta 1925 cuando Plutarco Elías Calles inició la construcción de la carretera México-Nuevo Laredo que comunicó la Ciudad Capital del país con la frontera de Estados Unidos para recorrer un total de mil 174 kilómetros.

LAS CARRETERAS, Y EL AUTOMÓVIL

Continuaron el proceso de comunicación terrestre las carreteras Nuevo Laredo - Monterrey – Linares, y la de Ciudad de México – Pachuca.  Luego se procedió a unir Pachuca con Linares, y Tamazunchale con Ciudad Victoria y Montemorelos. De inmediato se advirtió que las ciudades por las que pasaba el trazo carretero mostraban un gran desarrollo económico.

Por ello estas obras adquirieron mayor importancia para el país, y aunque tardaron en construirse once años, permitieron además de los beneficios económicos a la población, el desarrollo de la Ingeniería nacional, pues durante ese lapso crecieron las constructoras mexicanas y el prestigio profesional de los ingenieros formados en la Facultad de Ingeniería de la UNAM.   

Posteriormente se construyeron las siguientes carreteras:

Monterrey-Monclova (No. 53), pasando por los municipios de Hidalgo y Mina, construida en los años cuarenta sobre el antiguo trazo del Camino Real (colonial) a San Antonio del Béjar, Texas. Monterrey-Saltillo (No. 40), pasando por Santa Catarina. La carretera Monterrey-Matamoros, pasando por Cadereyta, China y Bravo, ya en los años cincuenta, cuyo trazo fue el mismo que se utilizaba para carretas en los tiempos coloniales.

La carretera Monterrey-Miguel Alemán (No. 54) que pasa por Cerralvo y Gral. Treviño, sobre el viejo camino a Cerralvo con la unión de caminos rurales. La Monterrey-Colombia (No.1), pasando por Lampazos y Anáhuac. Por cierto, el territorio de Colombia fue permutado por Bernardo Reyes a Coahuila entregando a cambio el Rancho de la Pita. Así Colombia se integró a Lampazos en 1933 para crear el municipio de Anáhuac, y en los años cincuenta se construyó una carretera hasta el cruce fronterizo con Estados Unidos, que se concretó hasta seis décadas después. 

La carretera Linares-Dr. Arroyo (No. 58 Federal y No. 3 estatal) que pasa por Iturbide, Galeana y La Ascención, fue construida sobre antiguos caminos que comunicaban los pequeños poblados del sur del estado, los que anteriormente tenían mejor comunicación por Matehuala, San Luis Potosí. A partir de estas carreteras se fueron conectando todas las cabeceras municipales del estado y los principales poblados que con el tiempo fueron modernizándose.

En 2020 la red de carreteras del estado comprendía: Las carreteras troncales federales  (principal o primaria) con  mil 167 kilómetros. Alimentadoras estatales: Pavimentadas 3 mil 26 kilómetros; revestidas: 182 kilómetros; y de terracerías: 45 kilómetros.

Caminos rurales pavimentados: 334 kilómetros; revestidos: 2 mil 701 kilómetros; de Terracería: 6 kilómetros; y las brechas mejoradas suman 27 kilómetros, dando un total de 7mil 488 kilómetros. Esta espectacular evolución de las carreteras potenció el crecimiento del parque vehicular; las clases medias compraron su automóvil y aprendieron a viajar para efectos de negocios y por placer, fomentándose los viajes tanto a Laredo, Texas, como a las playas cercanas de Matamoros y Tampico. 

El crecimiento del parque vehicular

A partir de los años ochenta del siglo pasado, el parque vehicular creció en forma descomunal, obligando a la construcción de soluciones viales con puentes urbanos y pasos a desnivel que colocaron a Monterrey en el liderazgo nacional en esta especialidad vial. Actualmente, existen tres millones de vehículos automotores registrados, de los cuales 2. 2 millones son particulares. 

El resto de ellos, 800 mil, son autobuses urbanos,  camiones de carga, patrullas, ambulancias, taxis, y demás vehículos utilitarios, como son las pipas, las grúas, etcétera.

TRANSPORTE DE CARGA

A finales de la década de los años cuarenta, en Monterrey y en otras municipalidades, señaladamente en Allende, nació una gran cantidad de empresas especializadas en transportar cargas mercantiles.

Habiéndose desarrollado una gran industria manufacturera en la Ciudad y un campo productivo, el servicio de ferrocarril no era práctico para pequeños traslados pues no llegaba hasta las puertas de empresas y distribuidores. Así que se fue forjando una gran cantidad de compañías que en tráileres, pipas, plataformas, remolques y otros vehículos movilizaban las mercancías por todo el territorio nacional y comenzaron a incursionar con sus camiones de carga por las carreteras norteamericanas. 

La Central de Transportes y servicios de Carga de Monterrey

En la década de los años ochenta las principales empresas de Auto Transporte del estado se organizaron y construyeron la Central de Transportes y Servicios de Carga de Monterrey, ubicada por la avenida Ruiz Cortines al oriente, en donde están concentradas la mayoría de ellas. Hoy en día existen más de 60 mil unidades de transporte de carga operando en el estado.

AUTOBUSES

Conforme se iban mejorando los caminos, desde la mitad de la década de los años treinta, se empezaron a formar empresas de autobuses foráneos que en principio iban a lugares cercanos como los poblados de El Álamo, La Cola de Caballo, Los Cavazos, en Santiago. Luego corrían a Saltillo también “rancheando” en San Pedro Garza García, Santa Catarina, Rinconada, Ojo Caliente, Ramos Arizpe. Después otros iban a Reynosa, Tampico, pasando por Ciudad Victoria, y ahora ya comunican a nuestra Ciudad con todo México.

Los autobuses salían y llegaban a los hoteles conocidos como el Colonial, el San Carlos, Monterrey, Windsor y otros. Hasta que en los años cincuenta los Transportes Monterrey-Saltillo; Transportes Panamericanos, Transportes El Álamo, y Trasportes Jet, abrieron sus propias centrales de pasajeros ubicadas generalmente en las calles de Reforma, Arteaga y Carlos Salazar. El reglamento de tránsito permitía que los autobuses hicieran “paradas” en las calles de la Ciudad y en cualquier punto de la carretera.

La Central de Autobuses foráneos de Monterrey

Por todo el país había grandes y modernas centrales de autobuses; la de nuestra Ciudad se construyó tarde, hasta octubre de 1969, cuando los grandes empresarios del transporte de pasajeros regionales y locales, con el apoyo de los gobiernos Estatal, y del Ayuntamiento construyeron la Central de Autobuses de Monterrey.

Se edificó sobre la avenida Colón cerca de la calle Villagrán siendo un proyecto modernista construido por José María Garza Ponce, en un barrio de negocios considerados non sanctos que, sin embargo, fue regenerándose ante la presencia de miles de viajeros en plan familiar.  Originalmente tenía pequeñas áreas para sanitarios, salas de espera, restaurante, sitios de taxi, acceso al transporte público, taquillas de boletos y algunas casetas telefónicas. 

Pero rápidamente fue rebasada por la demanda y las empresas que llevaban pasajeros a Estados Unidos establecieron sus centrales en la colonia Fierro, al norte del actual Parque Fundidora.

En tiempos del gobernador Jorge Treviño se planteó mover la Central de Autobuses al municipio de Gral. Escobedo, pero nunca se concretó el proyecto, y la dispersión de pequeñas centrales de autobuses continuó, instalándose en distintos puntos de la Ciudad. En San Nicolás de los Garza, Guadalupe, Apodaca, General Escobedo, San Pedro Garza García, y Santa Catarina y luego Ciudad Benito Juárez, García, Villa de Santiago, Cadereyta Jiménez, y Salinas Victoria.

La remodelación de la Central de Autobuses

Ya en pleno siglo XXI, en 2017, la Central de Autobuses fue remodelada por el gobierno del estado y los mismos transportistas. Se incrementó su capacidad hasta 87 andenes de salida y llegada en lugar de los 40 que existían. Se incrementaron las bancas de espera de 300 a 800, se construyó un estacionamiento de 300 cajones, se remodelaron las áreas comunes al público y oficinas. Hoy día se encuentra en las condiciones necesarias para brindar un buen servicio al público a la altura de nuestra Ciudad. 

AEROPUERTOS

La aviación tuvo un desarrollo extraordinario en la última década del siglo XIX. Los hermanos Wright perfeccionaron la “máquina voladora” que existía en la imaginación del hombre durante siglos.

Ante los conflictos bélicos, los hermanos Wrigth recibieron apoyo económico y tecnológico del gobierno de Estados Unidos, y la Primera Guerra Mundial le dio un impulso definitivo a la aviación aunque fue adecuada para convertirse más que en instrumento de comunicación, en uno de muerte.  

Trae la Cervecería Cuauhtémoc un avión de exhibición

El 8 de enero de 1910, el piloto mexicano Alberto Braniff, estudiado en Francia, voló por primera vez en cielos mexicanos y, en ese mismo año, la Cervecería Cuauhtémoc trajo a la Ciudad un avión de exhibición que aterrizó y despegó en un aeródromo improvisado sobre la actual avenida Alfonso Reyes.

Para 1918 aparecieron las primeras líneas comerciales que fueron creciendo sus naves desde avionetas a los actuales poderosos jets capaces de cruzar el Atlántico sin escalas.

El primer Aeropuerto de Monterrey

El primer aeropuerto formal que tuvo la Ciudad fue una pista que estaba en el Campo militar de la Avenida Universidad, construida en 1930 durante la etapa de modernización del Ejército Mexicano, luego de la Revolución, gracias al general Joaquín Amaro.

El Aeropuerto del Norte

Después, en el marco de la Declaración de Guerra de México al Eje Alemania-Italia-Japón, el 28 de mayo de 1842, el gobierno mexicano construyó un aeropuerto con especificaciones para recibir los grandes bombarderos norteamericanos. Nunca se utilizó para actividades bélicas, sin embargo estuvo listo para alguna emergencia. Estas pistas de aterrizaje dieron origen a lo que ahora conocemos como Aeropuerto del Norte.

Pasada la guerra, el ahora conocido como Aeropuerto del Norte se dedicó para vuelos empresariales. Se edificaron hangares para los aviones de Cervecería Cuauhtémoc, Cartón Titán, Vidriera y otras empresas; además de particulares propietarios de pequeños aviones para viaje o por deporte.

La Casa Langstroth utilizaba el Aeropuerto del Norte como pista de exhibición

El Aeropuerto del Norte también servía de exhibidor a la conocida Casa Langstroth que entre los múltiples productos que vendía estaban las avionetas. Hasta que, en el año de 1946 la aerolínea norteamericana, American Airlines, utilizaba el Aeropuerto de Monterrey (Aeropuerto del Norte) con dos vuelos semanales, uno que venía de Los Ángeles, hacía escala en nuestra la Ciudad y luego iba a Ciudad de México; y el otro venía de Nueva York-Dallas-Monterrey-Ciudad de México. Incluso este aeropuerto empezó a ser llamado Aeropuerto American Airlines.

Los pequeños aeródromos de Monterrey

Entre 1960 y 1980 se abrieron una serie de pequeños aeródromos particulares que eran utilizados para viajar a Torreón, Saltillo, Tampico, Matehuala, y también como solaz con el uso de los llamados planeadores.

Uno de los más importantes era el Aeropuerto San Agustín construido en 1960 que operó hasta los años ochenta. Otro más también ubicado en Garza García llamado “La Décima” ubicado a un costado de la Calzada San Pedro del lado poniente donde hoy es la colonia Fuentes Del Valle, este aeropuerto era utilizado para los viajes ejecutivos de La Vidriera.

Durante un tiempo hubo un aeródromo sobre el Lecho del Río Santa Catarina a la altura de la Colonia Obispado. La pista era sólo de tierra compactada y servía para pequeñas aeronaves. Como es de imaginarse, en cada crecida del Río se destruía la pista.

Para viajar al centro de la República, en la zona de San Pedro Garza García llamada El Obispo, salían vuelos privados y rentados a Saltillo, Matehuala, y Guanajuato. Otra pista -de la que aún quedan restos-, se ubicaba montaña arriba de lo que hoy es la UdeM.

Y no sólo había aeropistas en Garza García. En el municipio de Juárez existía el llamado Aerodeportes que prácticamente era para planeadores y avionetas de recreo, sin embargo, salían algunas naves para Tampico y Ciudad Victoria.

Sin embargo los vuelos internacionales y nacionales sólo utilizaban el Aeropuerto del Norte, como ya se dijo, por las especificaciones militares de su pista.

El Aeropuerto del Norte se convierte en el único nacional e internacional

Durante el gobierno de Gustavo Díaz Ordaz el Congreso de la Unión dictó nuevas reglas sobre la aviación civil, para adecuarla a las normas internacionales. Esto generó que solo el Aeropuerto American Airlines (Aeropuerto del Norte) cumpliera con las normas para recibir vuelos de las nuevas compañías Aeroméxico y Mexicana, y de las líneas extranjeras. 

Las pequeñas compañías que rentaban avionetas (Aerozarza y Aerovitro) que salían de los pequeños aeropuertos se comprometieron a mudarse al Aeropuerto del Norte y los pequeños aeropuertos quedaran solo para la práctica lúdica de la aviación.

Con esto el Aeropuerto del Norte quedó como el único aeropuerto nacional e internacional oficial de la Ciudad.

Sin embargo el Aeropuerto del Norte, aunque sus pistas eran de buena calidad, sus instalaciones eran pequeñas y rústicas, mientras que por todo el país se modernizaban los aeropuertos.

Se construye el Aeropuerto Internacional Mariano Escobedo

Por esa razón en el otro extremo del municipio de Apodaca se construyó El Aeropuerto de Monterrey Mariano Escobedo, siendo inaugurado el 25 de noviembre de 1970, aterrizando un Boeing 727 de Mexicana de aviación. 

En su primer año (1971) de operación el Aeropuerto Internacional de Monterrey, Mariano Escobedo dio servicio a 347 mil pasajeros, y solo existía lo que hoy conocemos como terminal A.

Ante el incremento de la actividad económica de Nuevo León, también subió la demanda de aviación comercial. Por elloel Aeropuerto General Mariano Escobedo amplió y remodeló su edificio terminal y construyó el Edificio Satélite para salas de última espera, la cual quedó intercomunicado con la Terminal mediante un pasillo subterráneo durante el periodo de 1976 a 1982.

Con esto el Aeropuerto Internacional de Monterrey se convirtió en uno de los más importantes del norte de México y el Sur de Estados Unidos.

Adicionalmente en 2006 se construyó la terminal B que da servicio exclusivo a Aeroméxico, y posteriormente la Terminal C que sirve a las líneas económicas como Viva Aerobús.

Las estadísticas actuales de pasajeros

En 2019 inició otro proyecto de ampliación  para incrementar su capacidad en 50%, así atenderá a más de 16 millones de pasajeros anuales a más de 45 destinos nacionales e internacionales a importantes en Europa, Norteamérica y Centroamérica.

El aeropuerto transportó a 4,994,170 de pasajeros en 2020, mientras que en 2021 transportó a 8,269,834 de pasajeros según el Grupo Aeroportuario Centro Norte.

Monterrey es un nodo mundial de comunicaciones; representa un gran exportador de manufactura además de que es un destino de turismo médico, empresarial, educativo y recreativo. Visitan la Ciudad milllones de personas que la tienen como destino turístico o de negocios, y otros tantos que solo vienen de “escala” o de paso.

La revolución digital de las comunicaciones cambiaría la faz de la humanidad y veremos su impacto en Monterrey.

Continuará…

FUENTES

INEGI

SEDENA

ARCHIVOS DE LA SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES/SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y OBRAS PÚBLICAS 

Génesis y evolución de la administración pública de Nuevo León, Isabel Ortega Ridaura, FONDO EDITORIAL NUEVO LEÓN.

http://www.revistas.unam.mx/index.php/archipielago/article/view/19897