… Nos quedamos en que el Puente San Luisito era una maravilla tecnológica, y social para la Ciudad. Proporcionaba una forma cómoda y moderna para viajar de Monterrey al barrio de San Luisito y viceversa en forma expedita, sin enlodarse o mojarse. De noche se iluminaba y por su súper estructura pasaban los cables de energía eléctrica que iluminaban al barrio San Luisito. Y tal como lo dijimos en el texto anterior, por su superficie de rodamiento circulaba el tranvía que iba hasta la Basílica de Guadalupe. 

Todo esto era muy importante, pero además servía esta magna obra como punto de comercio. Por su acceso sur llegaban a la Ciudad diversos productos agrícolas de La Boquilla, Santiago, y del Álamo. Y en el aproche norte se vendían productos industriales y artesanales manufacturados en la Ciudad: telas, zapatos, y artículos varios, tales como especias, anafres, lámparas, y muchos otros.

Se incendia el Puente San Luisito

Su elegante estructura de madera y acero le daba trapío a la Ciudad, pues aunque otras obras reyistas como el Palacio de Gobierno y el Arco de la Independencia eran más grandes, el Puente de San Luisito era una obra muy útil para la gente, y el paisaje urbano mejoró mucho. Pero ya decíamos en el texto anterior que la tragedia rondaba a esta magna obra –“en lo bueno siempre cae la desgracia”, Vox Populi-, y en 1908 se incendió. La Ciudad se sintió herida, pues además del útil servicio perdido, los regiomontanos aún no acababan de presumirla con amistades y familiares foráneos.  

Porque usted coincidirá conmigo en que una de nuestras debilidades es disfrutar que nuestra Ciudad salga triunfante en cualquier comparación vis a vis con otras urbes. Bien, regresando a la historia, la única forma de calmar los agrestes ánimos populares fue iniciar de inmediato la reconstrucción del Puente San Luisito, pero las aves de mal agüero sobrevolaban el cielo regiomontano. 

El cauce seco del Río Santa Catarina siempre da la impresión de que jamás llevará agua, y como la sequía de los años 1907 y 1908 fue larga, se utilizó como patio de materiales para la reconstrucción del Puente San Luisito. A un lado de los escombros y productos de las demoliciones de la estructura dañada estaban los mampuestos, y los pétreos en general que, sumados todos estos elementos hacían que gran parte del lecho del río estuviera ocupada. 

La gran inundación de 1909

Y estos trabajos coincidieron con la temporada de lluvias del año 1909. Con tan mala fortuna que el 10 de agosto llegó una tormenta provocando una pequeña inundación en la parte cercana al canalón y otra al poniente por el barrio del Mediterráneo, donde se había construido un murito de contención. Pero el agua corrió en forma contraria a lo esperado inundando el lado opuesto, en donde vivían los vecinos, por lo que se buscó la forma de desaguar el líquido pues el barrio hacía honor a su nombre, que parecía ser “el mar mediterráneo”. 

Aunque hubo daños materiales al destruirse algunos jacales que aún quedaban en la Ciudad, y el Cabildo de Monterrey reaccionó con solidaridad para los afectados: 

El 23 de Agosto de 1909, en reunión de Cabildo se informó que el gobernador Bernardo Reyes autorizó a la Presidencia disponer de la cantidad de $ 1,500.00 pesos de los fondos Municipales para ser distribuidos de manera equitativa, entre las personas verdaderamente afectadas.  

Esto ya tranquilizó a los regiomontanos pues las fuertes lluvias eran señal de que se había “pagado la cuota” que determinaba una conocida teoría empírica de que la ciudad se inundaba cada 25 años. 

Sin embargo, por falta de información no se supo que el 20 de agosto anterior se había formado un huracán cerca de la Isla Barbados en el Caribe. En aquel tiempo no se  acostumbraba bautizar a los ciclones, y este era potente; había causado grandes daños en Haití, Jamaica y Puerto Rico. Dicho fenómeno meteorológico pegó a la península de Yucatán con vientos de 160 kilómetros por hora y,  como a las cuatro de la tarde del 25 de agosto de 1909, llegaron a Monterrey las primeras lluvias. 

Al día siguiente llovió en forma torrencial e intermitente, y desde el día 27 hasta el 29 de agosto no paró de llover muy fuerte. El Río Santa Catarina fue creciéndose con el caudal que bajaba de la Huasteca, hasta que los escombros y materiales del Puente San Luisito se convirtieron en una especie de cortina formándose una represa. De pronto, el río se desbordó inundando ambas riberas; la gente del barrio San Luisito se refugió en la Loma Larga y la del lado del centro de la Ciudad, en las azoteas de sus casas. Más de 200 hectáreas de Monterrey se inundaron.

Fue una tragedia mayor, con más de 3 mil muertos y muchos miles de damnificados que fueron alojados en plazas, escuelas, y cuarteles. El gobernador Reyes estaba fuera de la ciudad supuestamente descansando o construyendo sus amarres políticos para potenciar su posible campaña por la Presidencia de la República. Quienes dieron parte por vía telegráfica al presidente Díaz fueron el comandante de la Zona Militar, general Porfirio Treviño, y el alcalde de Monterrey, Pedro Martínez. El 30 de agosto de 1909 el Cabildo aplicó 50 mil pesos en apoyo a los damnificados. 

La gran tragedia sirve de pretexto a Díaz para descarrilar a Bernardo Reyes

El gobernador Reyes no podía regresar porque el río seguía crecido, así que apareció tarde. Fue hasta el 20 de septiembre de 1909, durante la conmemoración de la fundación de Monterrey, que otorgó otros 10 mil pesos destinados a coadyuvar con los damnificados. Esto cayó como anillo al dedo de Porfirio Díaz, quien ya tenía argumento para sacarlo del gobierno y descarrilarle sus aspiraciones presidenciales. En octubre de 1909 Bernardo Reyes pidió licencia, partiendo rumbo a Francia para tomar unos cursos militares, es decir al exilio. 

La inundación influye para frenar la construcción de nuevos puentes

Esta gran tragedia influyó de alguna manera para que el tema de los puentes en Monterrey no fuera atractivo para los gobernantes. La ciudad sólo conservó los Puentes Juárez  y Lerdo, que luego cambiaron sus nombres por el de las calles que prolongaban para cruzar un accidente geográfico, como -Zaragoza y Doctor Coss respectivamente-, además estaba otro puente peatonal sobre el Río Santa Lucía             -aproximadamente en la calle Héroes del 47- en lo que se conocía como el canalón. 

Los Puentes - Vados

La Ciudad continuó su crecimiento rumbo al norte hasta llegar a lo que hoy es la avenida Ruiz Cortines y al poniente hasta el obispado; se cruzaba el Río Santa Catarina de nuevo por vados. Las entradas y salidas a la Ciudad por la Villa de Guadalupe y por San Pedro eran puentes - vados, pues estas poblaciones aún no estaban “conurbadas” y funcionaban como si fueran pueblos rurales. 

El Puente de Miravalle

Pero los cruces se dificultaban porque el Santa Catarina era un río de cauce divagante, y desde antes de irse del gobierno, Bernardo Reyes proponía canalizarlo. Tres décadas después -en 1939- Bonifacio Salinas igual pensaba e hizo un intento, pero las condiciones económicas no lo permitieron. Durante la administración de Arturo B. de la Garza se construyó en 1946 sobre el Río Santa Catarina el puente Miravalle, costeado por la familia Santos, desarrolladores de la colonia Del Valle. 

La magna obra de canalización del Río Santa Catarina

Con el gobernador Morones Prieto, en 1950, se concretó el magno proyecto de canalizar el Río Santa Catarina que transformó a la Ciudad, al eliminar el meandro más peligroso, cerca de la avenida Juárez, y darle columna vertebral a la vialidad citadina. Para ello se creó la Junta de Administración de las Obras del Río Santa Catarina con el apoyo del Gobierno federal mediante el Banco Hipotecario Urbano y de Obras Públicas y con la participación de la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad de Nuevo León, se trazó de tal forma que se rescataron 110 mil metros cuadrados de terreno.

Los Puentes de Pino Suárez, Gonzalitos y Zaragoza

Además, Morones Prieto construyó las “obras complementarias” que son tan importantes como la propia canalización. Tales son tres importantísimos puentes: Pino Suárez, Gonzalitos, y Zaragoza. Los dos primeros son de concreto armado y cada uno de ellos tiene cinco tramos, tres de 38.5 metros de claro, y dos de 31 metros lineales. El puente de Zaragoza se cuece aparte porque se trata del primer puente vehicular en México hecho de concreto presforzado. Es de cinco tramos de 35 metros de claro con una calzada de 7.9 metros y banquetas de 2.60 metros de ancho. 

La promoción del gobernador Morones Prieto al gabinete del presidente Ruiz Cortines fue justo a la mitad del gobierno estatal. Por lo tanto, le correspondió al gobernador José Vivanco inaugurar en 1953 la colosal obra, declarando: “las obras de canalización y rectificación del cauce del Río Santa Catarina están terminadas…”.  

Estos puentes le dieron a la Ciudad no sólo eficiencia en su movilidad, sino un nuevo perfil urbano, y el estatus de ser la de mejor vialidad en el país. Las avenidas Constitución y Morones Prieto, no eran simples calles prolongadas y paralelas entre sí, sino que propiciaron la edificación de complejos sistemas viales de carácter monumental, comenzando por el puente de Gonzalitos que obligó posteriormente a una ampliación del camino a Chipinque, hoy avenida Gómez Morín.

El puente Miravalle fue la piedra angular para desarrollar la zona Valle, que es un sitio privilegiado para vivir, a la altura de los mejores suburbios del mundo. Continuará…

Fuentes  

Informes Administrativos del Gobernador Constitucional de Nuevo León, doctor Ignacio Morones Prieto, ante el Congreso del Estado, correspondiente al periodo de 1950 a 1951. 

Informes Administrativos del Gobernador Constitucional de Nuevo León, José S. Vivanco, ante el Congreso del Estado, correspondiente al periodo de 1953. 

Génesis y Evolución de la Administración Pública de Nuevo León, Isabel Ortega Ridaura, Fondo Editorial Nuevo León. 

Memorias del ciudadano general Bernardo Reyes, Gobernador Constitucional del Estado de Nuevo León 1908. 

Actas de Cabildo: 23 de agosto de 1909, 30 de agosto de 1909