En el texto anterior estudiamos la construcción y desaparición del Puente San Luisito, pasando por la catastrófica inundación de 1909; los puentes – vados existentes, el Puente de Miravalle, la gran obra de canalización del Río Santa Catarina, y los primeros puentes sobre el Río Santa Catarina de Pino Suárez, Gonzalitos, y Zaragoza. Para estas últimas obras, el ingeniero Rafael Cal y Mayor, pionero de la Ingeniería de Tránsito en México y Nuevo León, realizó un estudio para identificar el sitio exacto donde debían desplantarse los puentes.
Ya apuntamos que el Puente Zaragoza fue el primero construido en México con el sistema de pretensado cuyo cálculo fue el tema de la tesis del ingeniero César Lazo, quien a la postre sería alcalde de la Ciudad. Ahora veremos otras obras viales que siguen dando servicio a todos los nuevoleoneses, pues entraremos a la época reciente; llegaremos hasta los puentes construidos en el sexenio del gobernador Pedro Zorrilla Martínez.
El desarrollo urbano de nuestra Ciudad es concéntrico, es decir, que Monterrey ha sido el centro histórico de toda el área metropolitana y es, en consecuencia, la entidad municipal más visitada por los nuevoleoneses. Por ello todos los aspectos del desarrollo urbano tienen a Monterrey como base o referencia, y la vialidad no es la excepción. Los vehículos automotores que transitan por la Ciudad trasladan a gente que vive aquí, o en cualquier otra parte de la gran metrópoli, así como a los turistas.
Las soluciones viales construidas satisfacen las necesidades presentes y sus actuales aforos se extrapolan hasta donde permiten los recursos disponibles. Los proyectos de Ingeniería Vial incluyen desde luego, a los puentes para las intersecciones conflictivas, pues ya establecimos que: “Un puente tiene por objeto librar obstáculos para que haya comunicación entre dos puntos separados por algún cuerpo de agua, o accidentes geográficos, o para dar paso a una obra vial sobre otra”.
Desaparece una obra del gobernador Francisco A. Cárdenas
Aunque el ingeniero Francisco A. Cárdenas, visionario gobernador del estado, construyó en 1933 un puente que era conocido como el Vado Fundidora, ubicado en donde hoy está el Estacionamiento 7 del parque Fundidora, la inundación de 1938 lo destruyó. Y la Ciudad comenzó a transformarse en una gran urbe a partir de la segunda mitad del siglo XX. Sus angostas calles que databan de la época colonial eran insuficientes para una población de 375 mil habitantes, con una pujante clase media de capacidad adquisitiva creciente, que tenía cada vez más automóviles familiares.
La canalización del Río Santa Catarina fue obra de varios sexenios
Esto provocó, como ya comentamos en el texto anterior, que el gobernador Morones Prieto (1949-1952) canalizara el cauce del Río Santa Catarina, y que el gobernador sustituto José Vivanco (1952-1955) terminara esa gran obra. Pero el proyecto era demasiado grande para un solo sexenio; hasta la actualidad se siguen construyendo obras complementarias a la vialidad de oriente – poniente, cuya columna vertebral son las dos grandes avenidas construidas en sus márgenes norte y sur.
Un gobernante nunca dejaba obras inconclusas de su antecesor
En la época que estudiamos, los gobernadores provenían de un solo partido, el PRI, y además coincidió con el llamado Milagro mexicano que catapultó al PIB con un crecimiento sostenido del 7%, así que había recursos y no podía quedarse ninguna obra inconclusa pues el siguiente gobernador tenía la obligación política de continuarla.
En el año de 1958 el gobernador Raúl Rangel Frías (1955-1961) abrió sobre la margen norte del recién canalizado Río Santa Catarina, la avenida Constitución que iba sólo de Gonzalitos hasta la Fundidora Monterrey. Pero la solución fue momentánea, pues la Ciudad inauguraba un problema nuevo: la saturación de vehículos automotores, y no sólo eran los autos de la nueva clase media, sino también los utilitarios de la vigorosa industria y del comercio.
Los semáforos llegaron en 1926
Cada cruce de calles se convertía en un problema. Esto a pesar de que desde 1926 había en la Ciudad semáforos y el departamento de tránsito municipal tenía agentes destinados exclusivamente a dirigir a los automovilistas; algunos se subían a un pintoresco banquito con toldo para el sol y otros a pie, pero de todas formas las colas o filas de automóviles crecían más y más.
El Puente-Vado de la Villa de Guadalupe
Al llegar el gobernador Eduardo Livas (1961-1967), aprovechó que la estación de ferrocarriles se había movido a la Colonia Victoria, para reorganizar las vías del ferrocarril. Al hacerlo pudo rescatar una pequeña calle que corría paralela a las vías, llamada Cristóbal Colón, para convertirla en la Avenida Colón, que al oriente llegaba hasta el Río Santa Catarina, lo que determinó dónde debía construirse un Puente – vado para conectar a la Villa de Guadalupe.
El Puente de Félix U. Gómez
En esos mismos años se construyó un Puente sobre los vados de la avenida Félix Uresti Gómez -con recursos federales-, y otro vado más al oriente del Vado de Fundidora, en el lugar donde está ahora el Puente Revolución, llamado así por el nombre de la avenida que se abriría para conectar el sureste de la Ciudad.
El primer Puente como paso a desnivel
Después llegó a gobernar Eduardo A. Elizondo (1967-1971) construyendo mucha obra pública. La doble circulación de la gran Avenida Constitución impedía que el tránsito de poniente a oriente de la calle de Morelos se incorporara con rumbo al oriente, así que se construyó un Puente pequeño que pasaba por arriba del carril con sentido del tránsito de oriente a poniente. Así entró la Ciudad a la era de las soluciones viales con pasos a desnivel. Esta “joroba” ahora está cerrada a los vehículos y es un teatro al aire libre donde el Municipio realiza eventos culturales.
Dos Puentes en pasos a desnivel, financiados por
Ferrocarriles Nacionales de México
Con el gobernador Elizondo se edificó un paso a desnivel inferior con un Puente para el paso del tren en las avenidas Gonzalitos y Pablo A. de la Garza (Fleteros), en el cruce de las vías del ferrocarril; la empresa Ferrocarriles Nacionales de México financió buena parte de la obra. Casi al mismo tiempo se construyó otro en condiciones semejantes, por la Calzada Madero, frente a la Cigarrera Monterrey, y FNdeM también aportó recursos económicos para su edificación.
El Paso a desnivel bajo el Puente Pino Suárez
Luego se construyó otro Paso a desnivel aprovechando el Puente de Pino Suárez, pavimentando la parte inferior de la súper estructura, sacándole la vuelta a los aproches y bajando la rasante del pavimento de la avenida Constitución casi al nivel del cauce del Río Santa Catarina. Estas soluciones viales fueron muy económicas, utilizando la Ingeniería de los funcionarios gubernamentales.
Construcción de los Puentes gemelos de Pino Suárez y Cuauhtémoc
Y para configurar un Par Vial, se amplió la calle Cuauhtémoc transformándose en la Avenida Cuauhtémoc. Se construyeron dos puentes gemelos, el de Cuauhtémoc y el de Pino Suárez, destruyéndose el antiguo puente de Pino Suárez para ser sustituido por el nuevo que desembocaba en la calle Moctezuma, misma que pronto se convertiría en Avenida Independencia y posteriormente en la Avenida Morones Prieto.
El Conjunto Vial Gonzalitos
El gobernador Luis M. Farías (1971 – 1973) edificó el conjunto vial de Gonzalitos y Constitución, así como su complemento en Gonzalitos y Calzada Independencia (Morones Prieto). Esta monumental obra fue la más moderna de México en su momento, pues tenía además del Puente, varias gazas y soluciones en trébol. La avenida Gonzalitos estaba en pleno crecimiento de aforo vehicular, pues daba vida a las colonias Mitras, Leones y Cumbres.
Su otra obra importante fue la ampliación de la avenida Colón, construida de concreto hidráulico, drenaje pluvial y soluciones viales modernas. Colón sería posteriormente par vial con la Calzada madero y albergaría en el área central a la pesada estructura de la primera línea de El Metro.
Los Puentes de RUBE, Guadalupe, y Revolución
El gobernador Pedro Zorrilla (1973 – 1979) desde que inició su gobierno recibió ataques periodísticos cotidianamente, pero se dedicó a trabajar. Construyó el Puente RUBE (Ruiz Cortines – Bernardo Reyes); convocó a un concurso público para su proyecto, triunfando el que permite la vuelta izquierda de poniente a oriente de Ruiz Cortines a Bernardo Reyes, con rumbo a Ciudad Universitaria y la salida a Nuevo Laredo, sin atravesar las vías del tren. También construyó el Puente de Guadalupe, sustituyendo al histórico Puente – Vado. Y además edificó el Puente Revolución, que une a la zona sureste con la Ciudad.
El Nuevo Puente San Luisito
A pesar de que había diferencias políticas entre el gobernador pedro Zorrilla y el alcalde de Monterrey Leopoldo González Sáenz, entrambas administraciones construyeron el Nuevo Puente San Luisito, ahora de estructura metálica y con cimentación de pilotes, para que no se repitiera la triste historia del Puente anterior. Este Puente sirvió para que el papa Juan Pablo II oficiara una misa durante su visita en el año de 1990 ante un millón de fieles que estuvieron en el plan del Río Santa Catarina, y eso culminó en un cambio de nombre; ahora es El Puente del Papa.
Los alcaldes que gobernaron a nuestra Ciudad en ese tiempo fueron: José Luis Lozano (1955-1957); Rafael González Montemayor (1958-1960); Leopoldo González Sáenz (1961-1963); Abiel Treviño (1964-1966); César Lazo Hinojosa (1967-1969); Gerardo Torres Díaz (1970-1971); Julio Camelo Martínez (1972-1973); Roberto Garza González (1973); Leopoldo González Sáenz ( 1974-1976); y César Santos Santos (1977-1979). Estos políticos supieron coordinarse con sus respectivos gobernadores para que la Ciudad saliera adelante en sus retos, y terminaron las obras que iniciaron sus antecesores. Continuará…
Fuentes:
INFORMES DE GOBIERNO de:
Raúl Rangel Frías
Eduardo Livas Villarreal
Eduardo Ángel Elizondo Lozano
Luis Marcelino Farías Martínez
Pedro Gregorio Zorrilla Martínez
