29/Jun/2022
Editoriales

El transporte de Monterrey; vértice del progreso. Segunda parte

 

A partir de los años 50 del siglo XIX las grandes ciudades de México instalaron tranvías como sistemas de transporte público. La primera fue la Capital de la República cuando el presidente Ignacio Comonfort inauguró -el 4 de julio de 1857-, la primera línea de tranvías urbanos tirados por mulas entre la Ciudad de México y La Villa de Guadalupe (Gustavo A. Madero). En 1880 se inauguraron los tranvías urbanos, también de mulas o de sangre en Mérida, y en Puebla que iba a San Martín Texmelucan.

 

Genaro Garza García inicia la Era del tranvía

En 1882, el gobernador de Nuevo León Genaro Garza García, autorizó la concesión de un servicio de tranvía urbano de “tracción de sangre”. En ese tiempo la Ciudad tenía 40 mil 703 habitantes -Censo estatal de 1881-, incluyendo a mil 276 trabajadores.  Ocho años después, en 1900, el segundo Censo contabilizó 62 mil 266 habitantes de los cuales 13 mil 177 se clasificaban como  trabajadores. 

 

El tranvía turístico

Con el evidente crecimiento de la población -un 50 por ciento- se había instalado en 1887 una segunda ruta de tranvías de vocación turística, con itinerario que incluía llegar a los Baños minerales del Topo-Chico. La primera ruta de tres kilómetros iba de la Plaza Zaragoza a la estación de Ferrocarril Nacional, ubicada en las calles de Colón y Progreso, hoy Pino Suárez, la tarifa era de seis centavos, incluyendo un equipaje de un arroba, es decir de 11.5 kilos.

 

La segunda ruta iba de la misma estación de Ferrocarriles ‘La Nacional’ al Topo-Chico, y la concesión estaba a nombre de una compañía neoyorquina llamada “Empresa Mexicana”. Con esa infraestructura de transporte público se arribó a la Época revolucionaria, registrando el censo de 1910 a 81 mil 006 habitantes con más de 20 mil trabajadores, aunque no hallo aún el dato del costo de la tarifa. 

 

Luego se construyó otra ruta que iba del Barrio Antiguo al Obispado, por las Calles de Padre Mier en un sentido, y en el contrario por Hidalgo y luego Morelos. Este servicio era ideal para los trabajadores del comercio y del gobierno. Pero dada la altimetría de esa zona de la Ciudad, el servicio llegaba sólo hasta la calle Degollado.

 

Una ruta para los trabajadores de Fundidora

Hubo otra ruta que servía a los trabajadores de la Maestranza, recorriendo la calle Tapia desde Zuazua hasta las puertas de la Fundidora. Al otro lado de la Ciudad -al poniente- se tendió una línea de tranvías que iban por la calle de Aramberri, de Diego de Montemayor hasta los panteones civiles en la Calle de la Zona (hoy avenida Venustiano Carranza).

 

El Santuario de la Virgen de Guadalupe tuvo servicio de tranvía

Una ruta más iba por la calle 15 de Mayo hasta el Barrio de las Tenerías, y otra recorría  de Norte a Sur hasta la colonia Independencia, pasando por el Puente San Luisito, llegando hasta el Santuario de Guadalupe. Esta línea de tranvías operó sólo de 1906 a 1909 pues la histórica inundación destruyó el famoso puente.

 

El Ingeniero de la Ciudad determinaba el trazo del tranvía

Las obras de tendido de vías eran ejecutadas por las compañías privadas, con supervisión del Ayuntamiento, que expidió un Reglamento de Ferrocarriles Urbanos: “DE ESTA MUNICIPALIDAD, EXPEDIDO POR EL R. AYUNTAMIENTO DE LA MISMA”, con aprobación del supremo Gobierno Del Estado, el Ingeniero de la ciudad era el encargado de aplicar el reglamento, como vemos en esta acta de 1890:

 

“Sesión ordinaria del día 19 de Mayo de 1890. Presidencia del Señor Garza. A las cuatro y media de la tarde y bajo la presidencia del Señor Alcalde 1o. Propietario C. Margarito Garza, dió principio la sesión con asistencia de los Señores Capitualres Garza Treviño, F. Zambrano, Guerra, Margaín, Fox, Elizondo, E. Treviño, Peña, Garza Cantú y Garza Treviño… Una nota del Consejo de Administracion de Tranvías al Oriente y Sur de Monterrey, Sociedad Anónima, en que participa el haber acordado se dé principio los reconocimientos para la locación de la vía, nombrando para ello al Señor Yngeniero Miguel F. Martínez y solicita se designe por esta Corporacion el Procurador que debe intervenir el relacionado trabajo”.

 

Había servicios funerarios en furgones - carrozas

La extensión de las vías medía casi cuarenta kilómetros. Entre las cuatro compañías tenían en servicio 58 coches de pasajeros, 17 plataformas de carga y 249 animales de tiro. Entre los servicios ofertados había algunos especializados para grupos turísticos al Obispado y al Topo-Chico. Rentaban una plataforma de servicios funerarios para trasportar féretros y deudos en furgones-carrozas por la vía que iba a los panteones.

 

El trazo del tranvía regeneraba los diversos barrios

Esto fue bueno para la regeneración urbana de la Ciudad, pues las calles por donde pasaban los tranvías se empedraban y se construían banquetas, fomentando el comercio y los servicios en general.

 

La llegada de la electricidad trajo el tranvía eléctrico

Hasta que llegó a Monterrey, en 1905, la compañía Mackenzie Mann y Cía., S.A dedicada a la generación de electricidad, instalando una Planta Termoeléctrica en la esquina de las calles de Allende y Guerrero. Las calderas se alimentaban con energía del carbón que hacía circular a presión agua evaporada (tomada de un pozo) para hacer girar las turbinas. Comenzó tendiendo un cable para electrificar los edificios del centro de la Ciudad y las casas de la alta sociedad. Algunas familias clasemedieras aprovechaban la cercanía de las líneas para conectarse a la corriente eléctrica.

 

Se configura el primer monopolio en el transporte público

Y como tenía en su poder la producción de energía eléctrica, Mackenzie, Mann y Cía. Comenzó a comprar las concesiones de tranvías de mulitas para sustituirlos por tranvías eléctricos. En un par de años -para 1907- tenía en su poder todo el transporte público urbano desapareciendo los románticos tranvías de tracción animal. Pero se daba una convivencia incómoda entre tranvías eléctricos y vehículos de tracción animal, por lo que el Ayuntamiento dictó el Primer Reglamento de Tránsito.  Y así, la Ciudad tuvo un sistema de transporte público urbano de primer mundo.

 

Inicia la Era del Transporte Público Urbano con motor de combustión interna

En 1917 se inició en Monterrey el servicio de transporte público urbano de pasajeros con las llamadas ‘Julias’ unos minibuses motorizados de combustión interna. Las Julias sustituyeron a los medios de tracción animal que ofrecían servicio de transporte a los lugares donde no llegaba el tranvía eléctrico. Y pronto aparecieron los automóviles particulares, complicando la circulación en las estrechas calles de la Ciudad, porque transitaban sin ningún orden los tranvías, las julias y los automóviles.

 

Se organizan los primeros transportistas; nace el Grupo Lazcano

En mayo de 1923 se organizó la sociedad mutualista de “Chaufferes” de Monterrey que presidían Abraham Medellín a la cabeza y Alonso Lazcano como secretario, cuya familia hasta hoy tiene un destacado papel en los servicios de transporte público. En ese mismo año apareció la Sociedad Mutualista de Propietarios de Camiones y la Unión de Conductores de Coches, organización cooperativa de las surgidas de la revolución de 1917.

 

El primer Departamento de Tráfico y un nuevo Reglamento

Pronto el incremento de vehículos motorizados fue haciendo obsoleto el reglamento de 1907 por lo que en 1925 el Cabildo formó el primer Departamento de tráfico sustentado en un nuevo Reglamento Vial que, por primera vez, buscaba moderar la velocidad de los vehículos. En su artículo 5º, el Reglamento de Tránsito de 1923 determinaba que:

 

“5º: La mayor velocidad que puede andar un automóvil en el centro de la población es de 15 kms y en las demás calles 18 km, quien infrinja este artículo será irremisiblemente multado”.

 

Los semáforos manuales

Este Reglamento protegía a los peatones de los nuevos vehículos. En el artículo 9º señalaba: “Los peatones deberán obedecer las indicaciones y órdenes de los agentes de tráfico y de los empleados de semáforos”. Estos últimos eran aparatos manuales, que se controlaban a criterio de los agentes de tránsito quienes daban el pase a vehículos o a peatones.

 

En el mismo año de 1923 el alcalde Leocadio M. González en su informe, señala que el Departamento de Tráfico costaba al municipio dos mil pesos mensuales. Para la reducción de este costo González propuso imitar a algunas ciudades de Estados Unidos que usaban semáforos automáticos y que con su adquisición podría reducirse el gasto del Departamento de Tráfico en 50 o 60%.

 

El precio del boleto para viajar en autobús urbano era de cinco centavos

Mientras tanto a fines  de 1929, Lazcano creaba la línea de transportes “Círculo Azul” y en tanto ese mismo año nació la Sociedad Cooperativa “Bandera Verde”. La Ciudad crecía rápidamente, pues el censo de 1930 contabilizó 132 mil habitantes con 43 mil trabajadores. El costo del pasaje en autobús urbano era de 5 centavos, mientras el sueldo promedio de los trabajadores era de un peso diario. Se debe considerar que el litro de gasolina costaba 13 centavos.

 

Para inicios de la década de los años treinta del Siglo XX, el servicio de tranvías eléctricos se había deteriorado notoriamente. La compañía Mackenzie Mann, como muchas otras empresas extranjeras, entendieron que los gobiernos mexicanos, cada vez más nacionalistas, no los veían con buenos ojos y dejaron de invertir. En ese sentido, a partir de 1931 empezaron a vencer las concesiones de Mackenzie Mann y Cia, por lo que algunas rutas se extinguieron y unas cuantas se quedaron trabajando por la Unión de Tranviarios de Monterrey, es decir, por los propios trabajadores de tranvías en forma de cooperativa.

 

La desaparición del tranvía potencia al autobús urbano

La desaparición de los tranvías trajo consigo el auge de las compañías de autobuses urbanos, cuyas líneas se multiplicaron conforme iba creciendo La Mancha urbana. Además llegó en los años treinta un incremento de automóviles particulares, exigiendo un esquema de modernización de las vialidades, un tema que hasta la fecha Monterrey lidera a nivel nacional.

 

Monterrey es líder en el sistema vial, porque el parque vehicular es muy grande

Así que inevitablemente tuvieron que ampliarse las calles de Zaragoza, Morelos, Padre Mier, y Ocampo. Estas ampliaciones eran costosas, pues debía indemnizarse a los propietarios de las viviendas afectadas y algunos edificios históricos, como los restos del Convento de San Andrés, cuyo Templo de San Francisco ya había sido destruido desde 1913, y las casonas del lado sur y oriente de la Plaza Zaragoza. 

 

Ante la inevitable migración hacia los automóviles y especialmente a los autobuses urbanos, los integrantes de la Unión de Tranviarios de Monterrey que operaban los escasos tranvías que aún quedaban se incorporaron al sector de los autobuses. Al ver la oportunidad de negocio, el ingeniero Plutarco Elías Calles fundó en 1934, la empresa ‘Líneas Urbanas Camiones Rojos’. 

 

Un paro de camiones tumba al alcalde Heriberto Montemayor

La fuerza que tomó el sector del transporte público fue tal, que las rutas estaban en absoluto desorden, y la autoridad municipal no podía organizarlas. Pronto se generó un conflicto entre las empresas transportistas, y cuando la administración municipal del alcalde Heriberto Montemayor trató de ordenarlas se desató en agosto de 1936 un paro de camiones que terminó en la renuncia del alcalde, siendo sustituido por Frausto Gálvez Pérez quien negoció con los transportistas y consiguió hacer un tímido reordenamiento, que fue el primero de la historia de nuestra Ciudad.

 

Para 1940 la población de Monterrey era de 184 mil habitantes y, en esa década, llegó un auge industrial propiciado por la Segunda Guerra Mundial al grado de que en 1946, había en la Ciudad más de mil 500 grandes, medianas y pequeñas empresas que empleaban a 55 mil 340 trabajadores. 

 

El alcalde Félix González cancela una ruta de autobuses urbanos

Con semejante necesidad de transporte público, los dueños de las empresas, particulares o cooperativas, ya ejercían un control absoluto de las rutas al grado de que en julio de 1946, el alcalde Félix González Salinas -en tiempos del gobernador Arturo B. de la Garza- detectó la existencia de una nueva ruta de camiones identificada como “Circunvalación número 4” que el Cabildo no había autorizado y se canceló.

 

En el mes julio de 1947 los empresarios del transporte público aumentaron la tarifa del transporte a diez centavos y como alternativa ofrecieron tarifas semanales o plantillas que costaban 35 para cuatro viajes.  Pero en realidad nunca había plantillas suficientes en venta, ni monedas de centavo para dar cambio, obligando a que los usuarios pagaran los diez centavos por viaje. 

 

Protesta vigorosamente la CTM por el aumento de las tarifas de transporte

Esto generó protestas de la Confederación de Trabajadores de México (CTM) y otras organizaciones obreras que amenazaron con tomar por la fuerza los camiones: “si no ofrecen suficientes plantillas, el usuario pagará sólo 5 centavos. Y que acaten el acuerdo de mantener unidades en los horarios de entrada y salida de los trabajadores, que no cobren doble tarifa a partir de las 11:30 de la noche”.

 

Ante el inminente conflicto el alcalde Felix González Salinas negoció con las partes contendiente consiguiendo una prórroga de quince días para que los empresarios mandaran imprimir suficientes plantillas además se ordenó que cada ruta tuviera un color y número que los distinguiera de las demás, además amagó a los empresarios con cancelar las concesiones de las rutas que tuvieran adeudos con el municipio tanto en pagos de permisos y concesiones como multas.

 

En la década de los años 50 del Siglo XX el Municipio y el Estado se decidieron a tomar la batuta en el transporte público, que se reordenaría y sometería a principios legales.

Continuará… 

 

Fuentes

 

https://museoferrocarrilesmexicanos.gob.mx/seccion-colecciones

INEGI

Archivo de Monterrey, Acta de Cabildo del 19 de Mayo de 1890.

http://cdigital.dgb.uanl.mx/la/1020121275/1020121275_001.pdf

Isidro Vizcaya, Los origenes de la Industrialización de Monterrey, Fondo Editorial Nuevo León, 2006.