Recién llegado de gobernador Sócrates Rizzo García (1991 – 1997) inició de inmediato los estudios para el establecimiento de una red del Metro. La Línea Uno, que corre de oriente a poniente, debería cruzarse -para darle utilidad-, con la línea 2 que habría de correr de norte a sur. Esta propuesta se consolidó con los resultados del estudio de Origen y Destino, pues los usuarios de oriente-poniente podrían llegar al Centro de la Ciudad, y quienes trabajaran en el Centro, trasladarse a sus viviendas en San Bernabé o Guadalupe.  

La excavación de túnel tipo “Minero”

El trazo propuesto uniría la Macroplaza con la calle Cuauhtémoc -por Padre Mier-, y viraría  con rumbo al norte, cruzándose con la Línea 1 en la Avenida Colón, terminando en la calle de Gral. Anaya. La idea de Rizzo era que el viaducto de esta Línea 2 fuera subterráneo para no afectar las edificaciones del Centro de la Ciudad, lo que representaba un reto, pues en pocas partes podría excavarse a cielo abierto, y por tanto, habría que edificarse con un procedimiento constructivo de túnel cerrado, sin antecedentes históricos modernos. 

El caso se presentaba en la misma calle Padre Mier donde están los edificios más altos de aquel tiempo. En total, la Línea 2 tendría 5. 5 kilómetros de trazo subterráneo, y el gobernador Rizzo nombró Director General Ejecutivo al ingeniero Javier de la Garza, Director de Ingeniería al ingeniero Rolando Valle, Director de Construcción al ingeniero Humberto Ramos, y Director de Control, al ingeniero Salvador Soto.

Los contratistas

Conseguido el 50% del financiamiento en Banobras a fondo perdido, y el resto en recursos propios del Estado, se lanzó la licitación pública para la construcción en paralelo de cinco tramos, quedando los contratos en manos de: ICA con los tramos 1 y 2, que correspondían a la construcción desde la Macroplaza hasta la calle de Tapia, por la avenida Cuauhtémoc. El tramo 3 -de Tapia a Henry Dunant- al ingeniero Juan Antonio Ballí, y su empresa DYCUSA. El tramo 4 fue para la Constructora Operaciones Cóndor del Ing. Francisco de Anda, y la línea de transición para el ingeniero Margil Garza y su empresa EFERCO.

El agua freática, un problema adicional

El tramo de Padre Mier, desde la Macroplaza hasta la calle Cuauhtémoc, que no se podía abrir fosa a cielo abierto, se complicó aún más porque los niveles freáticos estaban muy altos y se requirió un gran operativo de bombeo de agua para colar el revestimiento del túnel horadado en materiales arcillosos y arenosos gruesos. Y al llegar a Cuauhtémoc apareció un conglomerado con cementante muy macizo, que se demolió con martillos neumáticos.

En tanto que el tramo sobre la avenida Cuauhtémoc (y su continuación llamada Alfonso Reyes) hasta su cruce con la calle General José María Anaya se realizó con excavación a cielo abierto, un procedimiento que causó molestias a los vecinos pero fue muy rápido.

En la primera etapa de la línea 2 del Metro, edificada por Sócrates Rizzo, se construyeron 6 estaciones subterráneas: Zaragoza en la Macroplaza, Padre Mier en el cruce de esa calle y Juárez; Fundadores, Alameda, Cuauhtémoc, General Anaya sobre el trazo de la Avenida Cuauhtémoc y Alfonso Reyes.

La Obra Electromecánica de la Línea 2 “Subte”

Esto fue respecto de la obra civil, y en cuanto a la obra Electro-Mecánica, la Línea dos del Metro tiene las siguientes especificaciones: 

Energía: abastecida en 115 KV a un sistema con características “Redundantes” que se distribuye en 13.8 KV por medio de dos buses trifásicos. 

Tracción: Subestaciones de rectificación con transformadores de potencia de 35 MVA cada uno que reciben 13,8 KV CA y entregan 1,5 KV CC a los trenes por medio de la catenaria.

Servicios de alumbrado y fuerza: a través de subestaciones para alumbrado y fuerza de 13,8 KV/220, 127 y 460 V.

Sistema eléctrico de emergencia: los sistemas UPS alimentan cargas estratégicas de alumbrado, computadoras, peaje, señalización y de telecomunicaciones.

Vías: tienen tecnología de rieles continuos soldados con fijación directa sobre sujetadores elásticos.

Hay tres lotes de vehículos: 48 del consorcio Bombardier-Concarril (C.N.C.F.), 22 vehículos CAF y 14 vehículos más de Bombardier.

Equipamiento de la Línea 2 “Subte”

El equipamiento consiste en máquinas expendedoras de boletos, torniquetes de entrada, torniquetes de salida y torniquetes de transferencia. Se utilizan boletos plásticos con banda magnética, reusables -del tipo tarjeta de crédito- que permiten registrar todas las transacciones, mismas que se envían a la computadora de estación y de ésta, al servidor central en el PC, para su control y auditoría respectiva.

Relojes: consta de un sistema sincronizado por satélite GPS, habiendo en cada estación un reloj maestro que controla dos relojes de andén y un reloj en el vestíbulo. El Depósito, los Talleres y el edificio PCC tienen un reloj maestro que controla los relojes de las computadoras del Sistema de Mando.

Reconocimiento a la construcción de la Línea 2 “Subte”

La obra del Metro Línea 2 es considerada como la de mayor calidad y rapidez, pues en sólo 21 meses se construyó, un tiempo récord para América Latina. Además es la línea del Metro más económica por kilómetro. Mide 5.5 Kilómetros subterráneos, a un costo de 290 millones de dólares incluyendo los gastos de interconexión de la línea 1 y 2 en la estación Cuauhtémoc (el Congreso autorizó 300 millones pero no se ocupó todo el monto).

Hicieron falta instalaciones para la discapacidad motora

En tiempos de la construcción de la Línea dos “Subte” no había aún conciencia generalizada de la necesaria inclusión. A eso se debe que no contemplara rampas ni elevadores para quienes tienen alguna discapacidad motora. Largas escaleras les hacían imposible utilizar este medio de transporte, y se tuvo que invertir en “salva-escaleras” pequeños vehículos que pueden llevar una silla de ruedas por las escaleras y en algunos ascensores.

Apoyo a los transportistas

El gobernador Rizzo solicitó al Consejo Estatal de Transporte la reorganización de los diversos modos de transporte del área por donde pasa el Metro, y puso en marcha la ‘Operación Chatarra’, con apoyos crediticios para sustituir las unidades obsoletas de transporte público -autobuses- por equipos más modernos.

Se crean los Ecotaxis

Igualmente se creó el programa de Ecotaxis -dirigido por Juan Manuel Parás-, autos de sitio nuevos y de tamaño reducido para incrementar el servicio sin aumentar la contaminación ambiental. De tarifas económicas, los Ecotaxis se pintaron de color verde para ambientar su objetivo de no contaminante, convirtiéndose inmediatamente en una opción económica para la transportación pública a donde no llegaba el metro o los camiones urbanos.

El gobierno de Sócrates Rizzo complementó el programa de su antecesor Jorge Treviño construyendo una línea nueva de Metro. Sin embargo, los dos siguientes gobernadores no aportaron nuevas líneas: ni el interinato de Benjamin Clariond Reyes-Retana, ni el de Fernando Canales Clariond.

Inaugura Salinas de Gortari la Línea dos “Subte”

El presidente Carlos Salinas de Gortari inauguró el 30 de noviembre de 1994 la Línea 2 del Metro de Monterrey, acompañado del gobernador Sócrates Rizzo García, recorriendo las estaciones desde General Anaya hasta la de General Zaragoza, en la mera Macroplaza.

AMPLIACIÓN de la LÍNEA 1

Acaso la única aportación en la materia del gobernador Fernando Canales Clariond fue extender la Línea 1 de la Estación San Bernabé, que era la última del trazo original, hasta el patio de los talleres; estación que tomó por nombre Talleres. Este tramo entre San Bernabé y Talleres es el único terrestre -a nivel de calle- de la Línea 1.

AMPLIACIÓN de la LÍNEA 2

En la administración de José N. González Parás (2003-2009) se amplió la Línea dos del Metro en dos etapas; ambas hacia el norte, sobre la continuación de la Avenida Cuauhtémoc, ya con los nombres de Alfonso Reyes, y Universidad.

Continuará… 

Fuentes

Informes de Gobierno, Biblioteca Digital UANL

METRORREY

Periódico Oficial del Estado 9 de noviembre de 1987

INEGI