29/Jun/2022
Editoriales

El transporte de Monterrey; vértice del progreso, parte cuatro

En la década de los años noventa, el Área Metropolitana de Monterrey alcanzaba 2 millones 573 mil 500 habitantes, y tenía el mismo sistema de transporte público que Alfonso Martínez Domínguez había implementado en 1984. Circulaban los antiguos e ineficientes autobuses urbanos, que generaban altos niveles de contaminación visual y ambiental. Es en esta época cuando el tema de la contaminación empezó a ser relevante en América Latina.

 

En paralelo la economía seguía creciendo por el fenómeno globalizador que, junto a una ampliación de créditos bancarios, provocaron una inflación del parque vehicular, ya en forma masiva. Decía el dirigente de los distribuidores de vehículos automotores que en Monterrey ‘se democratizó el automóvil’. De ser 250 mil vehículos en 1980 llegó a más de 500 mil en el año de 1990. 

 

La crisis vial, llegó para quedarse

En consecuencia, la crisis vial llegó para quedarse, evidenciando que la infraestructura era y siempre será insuficiente mientras no se encuentre la forma de que el transporte público de pasajeros sea alternativa válida para el grueso de la población, no sólo para los que menos tienen. 

 

Asistir diariamente a un trabajo en Monterrey u otro municipio metropolitano desde cualquier lugar alejado, como Villa de García con 13 mil habitantes, o ciudad Juárez con 28 mil, era oneroso. Para comenzar, las tarifas foráneas eran altísimas para los usuarios consuetudinarios, y además les costaba varias horas de sus jornadas el ir y venir al trabajo. 

 

Llega a gobernar Jorge Treviño y toma el toro por los cuernos

Con semejante escenario de crecimientos del Área Metropolitana, del parque vehicular, y la contaminación ambiental, inició su gobierno Jorge Treviño Martínez (1985-1991) quien continuó el proceso modernizador de la urbe, asesorado por su secretario general de gobierno, Lucas de la Garza González, ex secretario de Desarrollo Urbano en el gobierno de Martínez Domínguez.

 

Se avoca el gobierno al proyecto del Metro de Monterrey

Lo primero fue realizar estudios técnicos de Origen y Destino, de Transporte y Cálculos de los polígonos de carga, así como de la Ingeniería Primaria. Para ello se contrató a varias empresas especializadas, como FOA (Felipe Ochoa y Asociados) y otras que elaboraron un proyecto formal de construcción de un tren metropolitano, en la modalidad conocida como Metro. Se contemplaba elevado, pues las otras dos alternativas no eran apropiadas: el subterráneo era muy caro, y a nivel de calle provocaría demasiados puntos de conflicto en la circulación de las avenidas (arterias viales) y cruceros de las calles citadinas. 

 

La creación de Metrorrey

El 9 noviembre de 1987 se estableció un organismo público descentralizado llamado Sistema de Transporte Colectivo de Monterrey, METRORREY que, en principio, sería el responsable de la  adquisición de predios para las estaciones, para los talleres y algunas propiedades por donde pasaría el trazo del viaducto.

 

La Línea 1 del Metro conecta Guadalupe con Monterrey

Ya definido y aprobado el proyecto, cuyo trazo conectaría el oriente con el poniente. Es decir, el Municipio de Ciudad Guadalupe y la parte norponiente de Monterrey, en la zona de San Bernabé, y un par de meses después arrancó la obra. El primer paso fue excavar en donde se hincaría cada columna para su cimentación que serían todas de concreto armado, y coladas in situ. Para dar el banderazo clásico del inicio de obra, vino el Presidente de la República, Miguel de la Madrid, amigo personal del gobernador Treviño Martínez.

 

Se compran los primeros vagones del Metro

En febrero de 1988 se avaló un presupuesto de 275 mil millones de pesos para la edificación de la Línea 1 y, de inmediato, se ordenó la construcción de los primeros 25 vagones. Estos carros serían construídos por la empresa mexicana Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril en 1990 y la Canadiense Bombardier en 1991 y en 2005.

 

Dirige Metrorrey el empresario Beto Santos

Para la ejecución de la magna obra, se instruyó al propio organismo METRORREY, que dirigía el industrial Alberto Santos de Hoyos, de que la construyera en el menor tiempo posible y al costo más bajo. Se instaló al menos un taller de construcción de las Dovelas que fueron de concreto precolado, porque así lo estipulaba el estudio técnico, pues con ellas y con un sistema de electrificación por cables sería un 70% más barato que un Metro subterráneo y con electricidad en los rieles. 

 

Se crea el Consejo Estatal del Transporte

En esa misma fecha, 9 de noviembre de 1987, se creó el Consejo Estatal del Transporte, “organismo de carácter interinstitucional cuyo objeto era analizar, discutir y proponer soluciones a los problemas de transporte de personas en el estado”. De esta forma, los 51 municipios del estado perdían sus facultades sobre el transporte y quedaban sólo como una instancia coadyuvante. Esto significa que el responsable del trasporte público es desde entonces el Titular del Ejecutivo estatal.

 

Comienzan las críticas

Sin embargo, la sociedad neoleonesa de los años 90 del siglo XX era cada vez más participativa en política, dentro y fuera del partido hegemónico -PRI-. Y como a toda obra de esa envergadura siempre habrá opiniones en contra, rápidamente se formó una oposición al proyecto a la que se sumaron partidos de oposición y vecinos del trazo quienes alegaban que la obra reduciría el valor de sus propiedades; incluso dentro del PRI surgió una oposición a algunos detalles del proyecto.

 

Pide el ex alcalde Polito González Sáenz cambios en el proyecto

Leopoldo González Sáenz, exalcalde priísta de Monterrey y primer director del Metro de la Ciudad de México, criticaba fuerte el proyecto diciendo que se construiría un “Metro de rancho” con estaciones pequeñas y accesibles para pocas personas. Pronosticaba que con el tiempo las estaciones serían insuficientes, y pedía una modificación al proyecto para que no quedaran ‘rabones’ los espacios y pudieran transitar más vagones del Metro. 

 

Y ciertamente al paso del tiempo el tamaño de las estaciones ha sido rebasado por el crecimiento de la población, es decir, de los usuarios, y se han implementado soluciones intermedias como utilizar tres vagones en cada tren en vez de dos, así como incrementar en lo posible la frecuencia de paso del Metro. 

 

La Línea 1 trajo beneficios a los vecinos

En cuanto a las protestas de los vecinos, los predios no bajaron de precio, al contrario, cambió su uso de suelo formándose un próspero corredor comercial y de servicios, con tiendas de conveniencia, restaurantes, snacks, y papelerías. En vez de devaluarse las propiedades, se revaluaron. 

 

Inaugura Carlos Salinas de Gortari la Línea 1 del Metro

La inauguración se realizó el 25 de abril de 1991, con la presencia del presidente Carlos Salinas de Gortari. La Línea 1 del Metro mide 18.5 kilómetros de longitud, y gran parte de su trazo coincide con el camellón central de la avenida Colón, hasta llegar a Simón Bolívar doblando al norte por Rodrigo Gómez hasta llegar por la avenida Aztlán a San Bernabé, contando con diecisiete estaciones. En Guadalupe va por avenida Benito Juárez hasta la Expo Ganadera, en la calle Arturo de la Garza González, aunque al principio la estación Lerdo de Tejada en Guadalupe no estaba funcionando.

 

El metro operó como  columna vertebral del transporte metropolitano. El gobernador Jorge Treviño solicitó al Consejo Estatal de Transporte la “elaboración de un plan integral

de modernización”. Y así se hizo, comprendiendo la redefinición de rutas del transporte público, incluyendo las intermunicipales que llevaban pasajeros entre municipios vecinos sin llegar al centro de monterrey. 

 

Se reguló hasta donde se pudo el uso de motores no contaminantes, un plan de nuevas vialidades con la modernización de otras, los taxis y la adecuación a las nuevas leyes económicas, operacionales y ecológicas.

Continuará... 

 

 

Fuentes

Informes de Gobierno, Biblioteca digital, UANL

METRORREY

Periódico Oficial del Estado 9 de noviembre de 1987