29/Jun/2022
Editoriales

El transporte de Monterrey; vértice del progreso. Tercera parte

En el año de 1950 el Ayuntamiento de Monterrey otorgaba aún las concesiones a los transportistas privados que brindaban el servicio al público. Sin embargo, no había controles, pues los mismos transportistas determinaban sus rutas y tarifas al público. La competencia por tomar las rutas más demandadas hacía inevitable el choque entre ellos y, para negociar sus diferencias, asistía un representante del Ayuntamiento como árbitro.

 

Hasta ahí llegaba la injerencia gubernamental, pero el ambiente se encrespó de más y eso obligó al Ayuntamiento a tomar un papel más activo. Ahora no se entregarían más  concesiones hasta que los transportistas cumplieran con requisitos como: sólo servir rutas determinadas por la autoridad; tener cierta frecuencia de paso de unidades de transporte y cobrar una tarifa autorizada por el Municipio. El Ayuntamiento realizaba un somero estudio de tránsito para que no se empalmaran los itinerarios, aunque hubo de solucionar un conflicto con las antiguas rutas de Julias o minibuses que peleaban derechos adquiridos.

 

Comienza la conurbación de municipios metropolitanos y el transporte se complica. 

La población de Monterrey había llegado a los 330 mil habitantes y varios municipios estaban a un paso de conurbarse para configurar una sola mancha urbana. Pero ya había empresas en San Nicolás -por ejemplo- con trabajadores que vivían en Monterrey al norte de la avenida Colón, en las colonias Moderna, Obrera o Industrial. La ausencia de un sistema bien planeado de rutas del transporte público forzaba a que muchos usuarios se trasladaran en bicicleta o caminando. 

 

Monterrey – San Pedro, primera ruta metropolitana

Al principio de la década de los años cuarenta había iniciado la ruta Monterrey - San Pedro que puede considerarse la primera ruta metropolitana, pues daba servicio a usuarios de ambos municipios. Garza García siempre ha sido poco rentable para los transportistas, pues la relación de automóviles versus número de viviendas es muy alta. Las otras rutas, las que cubrían itinerarios de Monterrey a Ciénega de Flores, y Monterrey - Santiago (luego conocida como Transportes El Álamo) eran consideradas foráneas.

 

Todas las rutas pasaban por el Mercado Juárez

Casi todas las tres decenas rutas de transporte público convergían en el centro de la Ciudad pasando por el  Mercado Juárez, colapsando tan importantes vialidades. El transporte público, los traslados de mercancías, los automóviles de sitio, más autos particulares, bicicletas y peatones, saturaban y deterioraban las calles aledañas al mercado. Esta tendencia formó una inercia que hasta la fecha existe, a pesar de las muchas restructuraciones del transporte urbano. 

 

Es normal que estamos hablando de la atractiva ‘zona cero’ de Monterrey, donde empieza la numeración de las viviendas de norte a sur y de oriente a poniente. Hasta que se entendió que no todo mundo va a la zona del Mercado Juárez.

 

Se instala Martínez Chavarría en Villagrán y Arteaga

En 1954 la compañía Transregio, del Grupo Martínez Chavarría, estableció su primer taller-parada en las calles de Villagrán y Arteaga convirtiendo ese punto en una suerte de Central de Transbordo. Esto atrajo comercio informal de alimentos, pero también llegaron carteristas y cantinas para los operadores del transporte después de su turno.

 

Inicia la ruta Monterrey – Huinalá, de Don Julián Treviño

En 1964 se estableció la Ruta Monterrey – Huinalá, de Julián Treviño, desatándose entre los transportistas una fiebre de la llamada ruta Inter municipal, generándose un problema jurídico porque esas concesiones eran otorgadas por el Cabildo de Monterrey, invadiendo la esfera jurídica de otros municipios. Con el gobernador Eduardo Livas Villarreal, el Gobierno del Estado empezó a aparecer no como autoridad competente, pero sí como mediador, acordándose itinerarios y tarifas Inter municipales. 

 

En 1967 apareció la ruta 39 operada por Rutas Urbanas del Noreste -también de Martínez Chavarría- que iba para el rumbo del Penal del estado, e inmediatamente se convirtió en una de las más rentables por dar servicio a las colonias nuevas del poniente de la Ciudad.

 

Se instala la CITU para atender exclusivamente problemas de transporte público

En 1972 se constituyó por Decreto la Comisión Intermunicipal del Transporte (CITU), cuyo objetivo era la asignación de rutas y control de tarifas. En ese momento, las que antes habían sido rutas operadas por cooperativas o colectividades de choferes deciden, por necesidad de fuerza política, unirse a las centrales obreras. Así, los transportistas se clasificaron en empresarios privados y uniones sindicales (CTM y CROC).

 

La CITU sin embargo, era solo un órgano conciliador no vinculante, es decir que sus decisiones o recomendaciones podían no ser acatadas. Pero el Gobierno del Estado encabezado por Luis M. Farías no podía otorgar concesiones y sí debía respetar las concesiones municipales. Sin embargo, la CITU resolvió conflictos entre choferes, líneas y por primera vez, al menos se escucharon las quejas y opiniones de los usuarios.

 

Llega el área metropolitana al millón de Habitantes

Se decidió la reorganización de rutas, paradas, precios, y frecuencias, pero no basadas en un estudio científico sino en las presiones y quejas de los involucrados. Para ese entonces el Área Metropolitana casi alcanzaba el millón de habitantes. Se extendieron rutas a Valle Verde y Cumbres, y la Ruta 13 -del Grupo de Tierra y Libertad- alcanzó el hasta entonces municipio rural de Escobedo.

 

Crea el gobernador Pedro Zorrilla el Fomet, primera autoridad del transporte

En 1974 se realizaron los ajustes jurídicos para que el Gobierno del Estado absorbiera las facultades municipales en materia de transporte público local, de los municipios metropolitanos y conurbados. Meses después el gobernador Pedro Zorrilla crearía el Fondo Metropolitano del Transporte (FOMET), nombrando director a Florencio Guerra Portilla y, a diferencia de la CITU, esta sí era autoridad con facultad para multar, retirar, suspender y requisar concesiones.

 

A partir de ese momento el servicio de transporte público se convirtió en un servicio realmente público, en una necesidad social que la Ciudad debe satisfacer. Se transformó en derecho social y una obligación para el estado, que debe controlar los precios para que sean accesibles y alcanzables por la economía familiar. En otras ciudades como la de México y Guadalajara se requisaron las rutas y fueron operadas por el gobierno.

 

FOMET modernizó el sistema de taxis otorgando créditos por un monto de 3 millones de pesos para renovar, incrementar y regular la flotilla de taxis de la ciudad. Reordenó las rutas del transporte público, fijó las tarifas y determinó las frecuencias. Los transportistas se sorprendieron con la agresividad del gobierno y pese a que hubo intentos de protestas y presión, por primera vez se logró un reordenamiento planeado y basado en las circunstancias y necesidades populares.

 

Al llegar la década de los años ochenta, la Metrópoli alcanzaba cerca de un millón y medio de habitantes; se extendía de Guadalupe a Escobedo e incluía Santa Catarina. Las avenidas se habían modernizado, y también se habían multiplicado las rutas que cada vez extendían más sus recorridos para servir a los usuarios más lejanos.

 

Incorpora Martínez Domínguez funciones de Fomet a la Dirección de Transporte

En 1984 el gobernador Martínez Domínguez transformó  FOMET en la Dirección de Transporte incorporada a la Secretaría de Obras Públicas, y desde entonces no pudo disociarse la planeación urbana del transporte público. Todas las nuevas colonias debían estar enlazadas con vías secundarias lo suficientemente amplias para permitir el paso del transporte público.

 

Las tarifas fueron inestables durante la década de los años ochenta; fluctuaban junto con la inflación que se aceleraba en las crisis y se reducía en los periodos de recuperación. Las redes de transporte público iban creciendo y durante el gobierno de Alfonso Martínez Domínguez se modernizaron las unidades descartando las que tenían una antigüedad de 40 años.

 

También intentó hacerse un Plan Maestro para desincentivar el uso del automóvil particular pero en realidad poco se pudo hacer pues ya se había formado una gran clase media y alta acostumbrada a manejar su propio vehículo aunque fuera en vialidades saturadas y casi colapsadas.

 

Alfonso Martínez Domínguez despejó la avenida Juárez adecuando Cuauhtémoc, Pino Suárez, Tapia, Isaac Garza, Reforma, Arteaga y otras, en un programa al que se denominó ‘Ejes Viales’, y lo implementó el alcalde Pedro Quintanilla Coffin. 

Continuará…

 

 

Fuentes

Informes de gobierno 

H. Congreso del Estado de Nuevo León

Génesis y evolución de la Administración Pública de Nuevo León, Isabel Ortega Ridaura, Fondo Editorial Nuevo León.

 

http://cdigital.dgb.uanl.mx/la/1080052553/1080052553.PDF